17 Ocak 2026 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanan “Özel Teknelerin Donatımı ve Özel Tekneleri Kullanacak Kişilerin Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik”, amatör denizcilik ekosistemine ek yükümlülükler getiren bir ek paketi içermektedir.
2026 yılının temmuz ayında yürürlüğe girecek olan bu düzenleme, bir belge güncellemesinin ötesinde, deniz emniyeti, tekne kullanım kısıtlamaları ve kullanıcı disiplini açısından uluslararası standartlara uyum sağlama çabasındadır.
Bazı maddelerin çok tepki çektiği sosyal medyada ve İnternet üzerindeki platformlarda dile getirilmeye başladı bile. Bu yazıyı üç bölüme bölmeyi uygun gördüm:
- Bölüm yeni mevzuatın daha okunabilir şekilde basit özetini içermektedir
- Bölüm denizcilik açısından gelişmiş olan özellikle Yunanistan ve Hırvatistan gibi ülkelerdeki benzer uygulamaların karşılaştırılmasını içermektedir.
- Bölümde ise kendi yorumlarımla yönetmeliğin iyi veya amatör denizcilik için zorlayıcı olacak yönlerini açıklamaya çalışacağım.
Ben bu yazıda, yeni yönetmelikte bahsedilmese bile Türk amatör denizciler tarafından çokça eleştirilen mavi kart kullanım kurallarını, uluslararası uygulamalar ile kıyaslayıp bu konuda da düşüncelerimi belirtmek istedim.
Orijinal yönetmeliği şu bağlantıda bulabilirsiniz:
https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2026/01/20260117-12.htm
1- 2026 Türk Amatör Denizcilik Mevzuatı Özeti
Amatör Denizci Belgesi (ADB) Sisteminde Yeni Sınıflandırma ve Yeterlik Rejimi
Türk amatör denizcilik tarihindeki en belirgin değişiklik, 24 metreye kadar tüm tekneleri kullanma yetkisi veren tek tip Amatör Denizci Belgesi (ADB) sisteminin sona ermesidir. Yeni sistem, tekne boyu ile operatörün sorumluluğu ve tecrübesi arasında doğrudan bir korelasyon kurmayı amaçlayan “Kademeli Yeterlik” modelini benimsemiştir. Bu modelin merkezinde ADB 10 ve ADB 24 sınıfları yer almaktadır.
ADB 10: Temel Seviye Yeterlik ve Giriş Şartları
ADB 10, tam boyu 10 metreye kadar olan özel teknelerin sevk ve idaresi için tasarlanmış bir başlangıç belgesidir. Bu düzenleme, denizciliğe yeni başlayanlar ve küçük ölçekli tekneleri tercih edenler için bir giriş kapısı niteliği taşımaktadır. Ancak bu giriş kapısı, geçmişteki sistemlerin aksine, somut bir uygulama becerisi gerektirmektedir.
| Parametre | ADB 10 Uygulama Esasları |
| Yaş Sınırı | 16 yaşından gün almış olmak |
| Eğitim Metodu | Amatör Denizci Bilgi Sistemi (ADBS) üzerinden uzaktan teorik eğitim |
| Uygulama Eğitimi | Teorik eğitim sonrası 90 gün içinde katılım zorunluluğu olan pratik dersler |
| Sınav Formatı | Çevrimiçi, çoktan seçmeli, 100 üzerinden 70 başarı barajı |
| Operasyonel Kısıt | 18 yaş altı kullanıcılar için ADB sahibi yetişkin gözetimi |
Genç denizciler için getirilen gözetim şartı, denizde güvenlik kültürünün usta-çırak ilişkisiyle pekiştirilmesini hedeflemektedir. Bu durum, reşit olmayan bireylerin belge sahibi olmalarına izin verirken, operasyonel risklerin bir yetişkin tarafından yönetilmesini zorunlu kılarak deniz emniyetini üst seviyeye çıkarmaktadır.
ADB 24: İleri Seviye Yeterlik ve Kademeli Geçiş Modeli
Gövde boyu 24 metreye kadar olan tekneler için zorunlu olan ADB 24, sistemin asıl uzmanlık kademesini oluşturur. Bu belgeye sahip olmak isteyen bireylerin, öncelikle denizcilik pratiklerini küçük ölçekli teknelerde (ADB 10 seviyesinde) pekiştirdiklerini kanıtlamaları gerekmektedir.
| Parametre | ADB 24 Uygulama Esasları |
| Yaş Sınırı | 18 yaşından gün almış olmak |
| Tecrübe Şartı | En az 12 ay süreyle aktif ADB 10 belgesi sahibi olma zorunluluğu |
| Eğitim Kapsamı | İleri düzey navigasyon, meteoroloji ve teknik sistemler yönetimi |
| İstisnai Haller | Denizcilik okulu mezunları için sınavsız doğrudan başvuru hakkı |
Yeni düzenleme ile “Özel Yat” kavramı ilk kez yasal zemine oturtulmuş ve 24 metrenin üzerindeki tekneler, donatım ve güvenlik standartları açısından ticari yatlara benzer bir denetim rejimine tabi tutulmuştur. Bu, amatör denizciliğin “lüks tüketim” ve “büyük ölçekli operasyon” segmentlerinde profesyonel denizciliğe yakın bir disiplin beklediğinin açık bir göstergesidir.
Mevcut Belge Sahipleri İçin Geçiş Süreci ve Hak Kayıpları
Yönetmeliğin en çok tartışılan maddelerinden biri, mevcut ADB sahiplerinin durumunu düzenleyen Geçici Madde 1’dir. Mevcut sistemde 24 metreye kadar tekne kullanma hakkı olan denizciler, bu haklarını korumak için belirli bir süre ve eğitim şartına bağlanmıştır.
| Süreç Bileşeni | Mevcut ADB Sahipleri İçin Koşullar |
| Geçiş Süresi | Yönetmeliğin yürürlüğe girmesinden itibaren 5 yıl |
| Gereklilik | 5 yıl içinde “ADB 24 Teorik Eğitimi”nin tamamlanması |
| İhmal Sonucu | Eğitimi tamamlamayanların belgesi otomatik olarak ADB 10 seviyesine düşürülür |
| Kayıt Sistemi | Tüm eski belgeler yeni dijital ADBS sistemine aktarılmıştır |
Bu düzenleme, “kazanılmış haklar” ilkesi çerçevesinde eleştirilse de otoriteler denizde değişen teknoloji ve emniyet standartlarının tüm kullanıcılar tarafından güncellenmesi gerektiğini savunmaktadır. Bu yaklaşım, deniz emniyetini bireysel hakların üzerinde tutan kolektif bir güvenlik perspektifidir.
Teknik Donatım ve Asgari Emniyet Teçhizatı Standartları
2026 reformu, özel teknelerde bulunması gereken emniyet ekipmanlarını modernize ederek, teknolojik arama-kurtarma cihazlarını zorunlu hale getirmiştir. Bu ekipmanların eksikliği, sadece idari para cezası değil, aynı zamanda teknenin seyirden men edilmesine kadar varan yaptırımları beraberinde getirmektedir.
Boyut Bazlı Zorunlu Ekipman Grupları
Yönetmelik, ekipman zorunluluğunu teknenin tam boyuna (LH) göre kademelendirmiştir. 10 metrenin üzerindeki tekneler için navigasyonel derinlik, 15 metrenin üzerindekiler için ise haberleşme kapasitesi ön plana çıkarılmıştır.
| Tekne Boyu | Zorunlu Ekipman ve Özellikler |
| Tüm Tekneler | Can yeleği (kişi başı), Can simidi (1 adet), Manyetik pusula, Seyir fenerleri, Siyah küre, GPS bildiren cihaz veya uygulama, Dürbün, Termometre, Barometre, Ayna (reflektör amaçlı), Düdük veya havalı korna, Radar reflektörü, Tehlike bayrağı, El feneri, İlk yardım seti, Yangın battaniyesi, Yangın baltası, Yangın söndürme tüpü her teknede en az 1 x 2 kg, makine dairesi/ kutusu başına 1 x 6 Kg, kamara başında 1×2 Kg, Kuzune yanında 1x 2Kg |
| 10 – 15 Metre (Ekler) | 2 adet can simidi (birisi ışıklı ve 20m savlolu), 12 metresinin üzerinde 1 düdük, Denize çöp atmanın yasak olduğuna dair levha, Denizde canlı kalma el kitabı, Amatör Denizci El Kitabı, Can kurtarma işaretleri tablosu, Güncel seyir haritaları, Pergel, Paralel cetvel, kalem, silgi |
| 15 – 24 Metre (Ekler) | VHF Telsiz (24 ay içinde), Kişisel Konum Belirleyici (PLB – AIS yoksa) |
| 20 Metre ve Üzeri (Ekler) | Düdük ve Kampana (birlikte zorunlu), Gelişmiş yangınla mücadele sistemleri |
Elektronik Güvenlik ve Haberleşmede Yeni Dönem: AIS ve PLB
Denizde can kaybını asgari düzeye indirmek için yönetmelik, otomatik konum bildiren cihazlar üzerinde durmaktadır. 15 metre üzerindeki tekneler için getirilen Kişisel Konum Belirleyici İşaret Cihazı (PLB) zorunluluğu, özellikle tek başına seyir yapan denizciler için hayati bir emniyet katmanıdır. Eğer teknede sabit bir AIS Sınıf B (Automatic Identification System) cihazı bulunuyorsa, tekne sahibi PLB zorunluluğundan muaf tutulmaktadır. Bu cihazların montajı ve sisteme tanımlanması için tanınan 24 aylık süre, pazarın ve teknik servis altyapısının bu talebi karşılaması için öngörülmüş bir hazırlık dönemidir.
Yangın Güvenliği ve Sertifikasyon Detayları
Yangın söndürme sistemleri, teknedeki yakıt türüne ve makine dairesi yapısına göre özelleştirilmiştir. Sabit yakıt tankı olan tüm teknelerde, makine dairesi için ayrıca 6 kg’lık bir yangın tüpü bulundurulması zorunludur. Tüm tüplerin sertifikalı olması ve düzenli bakımlarının yapılması denetimlerin temel odağıdır. Ayrıca, geçmişte tavsiye edilen “Yangın Battaniyesi” ve “Yangın Baltası” gibi ekipmanlar artık tüm özel tekneler için zorunlu hale getirilmiştir.
Denizde Yasaklar, Disiplin ve Davranış Modelleri
2026 düzenlemesi, amatör denizcilerin denizde sergilediği davranışları “Kamu Düzeni ve Emniyeti” başlığı altında daha sıkı denetlemeyi öngörmektedir. Özellikle alkol kullanımı ve hız limitleri konusundaki yaptırımlar, kara trafiğindeki disiplinle harmonize edilmiştir.
Alkol Sınırı ve Belge Askıya Alma Rejimi
Denizde alkol kullanımı, kazaların en büyük nedenlerinden biri olarak kabul edilmekte ve yeni yönetmelikte “Sıfır Tolerans”a yakın bir yaklaşım sergilenmektedir. Alkollü kullanımın tespiti durumunda belgeler doğrudan askıya alınmaktadır.
| Tekne Tipi | Alkol Sınırı (Promil/mg) | Yaptırım |
| Özel Tekne (Şahsi) | 0,50 promil (0,25 mg/ml) üzeri | 6 ay süreyle belgenin askıya alınması + İdari Para Cezası |
| Ticari Tekne/Yat | 0,20 promil üzeri | Seferden men + Belge iptali/askısı + Ağır Para Cezası |
| Ağır İhlal | 1,00 promil ve üzeri | Türk Ceza Kanunu (TCK) kapsamında adli işlem ve hapis riski |
Alkol sınırını aşan, hız limitlerine uymayan veya yüzme alanlarına (plajlar, koylar) tehlikeli şekilde yaklaşan amatör denizcilerin belgeleri 6 ay süreyle askıya alınacaktır. Bu süre zarfında tekne kullandığı tespit edilen kişilere, belge boy sınırını aşanlar gibi metre başına 2.500 TL ceza uygulanacaktır.
Özel Teknelerin Ticari Amaçla Kullanımı ve Yaptırımlar
Özel teknelerin (bağlama kütüğüne “Özel” olarak kayıtlı) herhangi bir gelir getirici faaliyette veya charter operasyonunda kullanılması kesinlikle yasaktır. Bu kuralın ihlali, denizcilik ekonomisindeki haksız rekabeti önlemek ve güvenlik standartlarını (ticari gemiler daha sıkı denetlenir) korumak adına çok ağır cezalandırılmaktadır.
- Ceza Miktarı: Teknenin tam boyu üzerinden metre başına 2.500 TL.
- Yetki Devri: Tekne sahibinin eşi ve çocukları dışındaki kişilere tekne kullanım yetkisi vermesi, Liman Başkanlığı onayına ve 1.000 TL harca tabidir. Onaysız kullanım durumunda kaptanın belgesi 6 ay askıya alınır.
İdari Yaptırımlar ve Ekonomik Risk Analizi
Yeni Türk mevzuatı, idari para cezalarını sabit rakamlardan çıkarıp “Metre Bazlı” bir hesaplama sistemine dönüştürerek cezaları teknenin boyutuyla orantılı hale getirmiştir. Bu, özellikle lüks yat segmentindeki kural ihlallerini caydırmak için tasarlanmış bir finansal mekanizmadır.
Metre Başına Ceza Sistemi
2026 yılından itibaren uygulanacak cezalar, teknenin tescil boyu üzerinden hesaplanacaktır. Bu hesaplama, her yıl açıklanan “Yeniden Değerleme Oranı” (YDO) ile güncellenmektedir. 2026 yılı için öngörülen YDO artışı %25,49 seviyesindedir.
| İhlal Türü | Ceza Birim Miktarı (Metre Başına) | Örnek: 12 Metre Tekne |
| Belgesiz Tekne Kullanımı | 2.500 TL | 30.000 TL |
| Eksik Emniyet Teçhizatı | 1.000 TL | 12.000 TL |
| Ticari Amaçlı Kullanım | 2.500 TL | 30.000 TL |
| Hız/Alkol İhlali | Belge 6 ay askıya alınır | Adli işlem riski |
Bağlama Kütüğü Harçları
Tekne sahiplerinin yıllık olarak ödemekle yükümlü olduğu Bağlama Kütüğü Ruhsatnamesi harçları da 2026 yılında teknenin boyuna göre kategorize edilmiştir.
| Tekne Boyu Aralığı | 2026 Tahmini Harç Tutarı (TL) |
| 5 – 6,99 Metre | 5.992,10 TL |
| 9 – 11,99 Metre | 12.840,20 TL |
| 15 – 19,99 Metre | 42.801,10 TL |
| 30 Metre ve Üzeri | 171.204,70 TL |
Bu harçların ödenmemesi veya vizesiz seyir yapılması durumunda da yine teknenin boyuna göre katlanan idari para cezaları devreye girmektedir.
Fenni Muayene ve Teknik Denetim Rejimi
Özel tekneler, ticari gemiler gibi her yıl ağır sörveylere tabi olmasalar da, mülkiyet değişimi, motor yenileme veya ciddi tadilat durumlarında Liman Başkanlıkları tarafından denetlenmek zorundadır.
- 2,5 Metre Üstü: Tüm inşa ve tadilat süreçlerinin Gemi Sanayi Veri Planı (GSVP) sistemine işlenmesi zorunludur. Kaydı olmayan teknelerin sörveyleri yapılmaz.
- 24 Metre Üstü: Bu boyuttaki “Özel Yatlar”, inşa bitiminde ve sonrasında 5 yıllık klas sertifikalarını korumak zorundadır; bu durum onları neredeyse ticari gemi standartlarında teknik bir denetime tabi tutar.
2- Yeni Mevzuattaki Maddelerin Diğer Ülkelerle Karşılaştırılması
Yeni mevzuatta bazı maddeler çokça eleştirilmekte ve amatör denizcilik için külfet olarak nitelendirilmektedir. Diğer ülkelerde mevzuatta neler olduğu, yeni çıkan yönetmeliği değerlendirirken bize kılavuzluk yapabilir. Pek tabi ki diğer ülkelerdeki uygulamalara benzer uygulamaların bizim ülkemizde de olması onları mantıklı yapmaz ama en azından genel uygulamalar açısından bir fikir verecektir. Karşılaştırmak amacıyla ülke olarak Yunanistan, Hırvatistan (tekne turizminde çok ileridir), Fransa, İtalya ve İspanya’yı seçtim. Bu ülkelerin ortak yanları Akdeniz ülkeleri olmasıdır. Brezilya, ABD, Japonya gibi ülkeler okyanus ülkeleri olduğundan karşılaştırması çok anlamlı olmayabilir diye düşündüm.
Yaptığım araştırmalarda eksiklikler olabileceğini, sadece genel bakışı yansıtması açısından ele alınması gerektiğini de ayrıca belirtmek isterim.
Amatör Denizci Ehliyet Rejimleri
Yunanistan mevzuatı, Türkiye’nin boy odaklı yaklaşımından farklı olarak, motor gücü ve hız kapasitesi üzerinden bir kısıtlama öngörmektedir. Yunan sularında, motor gücü 30 beygirin (HP) altındaki tekneler için ehliyet zorunluluğu bulunmamaktadır; ancak bu eşiğin üzerindeki her türlü motorlu tekne ve yüksek hızlı araç (HSC) için yetkili Liman Başkanlıklarından onaylı “Sürat Teknesi Operatör Ehliyeti” (İng. Speedboat Operator’s License) gerekmektedir. Yunanistan’da bu ehliyetin alınması için asgari yaş 18’dir ve 18 yaş altındaki bireylerin motorlu tekneleri operatör olarak kullanmalarına izin verilmemektedir. Bu durum, Yunanistan’ın özellikle kiralık küçük tekneler yoluyla turizmi teşvik ederken, yüksek hız riskini kesin bir yaş ve ehliyet bariyerine tabi tuttuğunu göstermektedir.
Hırvatistan, Akdeniz’deki en katı ehliyet rejimlerinden birine sahiptir. Hırvat deniz hukukuna göre, boyu 3 metreden uzun olan veya motor gücü 5 kW (yaklaşık 6.7 HP) sınırını aşan her deniz aracının kullanımı için geçerli bir yeterlilik belgesi (ICC veya Hırvat Kategori B) ve ek olarak VHF telsiz ehliyeti zorunludur. Hırvatistan’daki Kategori B ehliyeti 15 metreye kadar olan yatlar için geçerliyken, daha büyük tekneler veya ticari faaliyetler için Kategori C ehliyeti ve her beş yılda bir sağlık raporu yenileme zorunluluğu bulunmaktadır. Hırvatistan’da 15 kW üzeri motor gücüne sahip tekneler için yaş sınırı 18 olarak uygulanmaktadır.
Fransa’da sistem, teknenin kıyıdan uzaklaşma kapasitesiyle paralel olarak “Permis Côtier” (Kıyı Ehliyeti) ve “Permis Hauturier” (Açık Deniz Ehliyeti) olarak ikiye ayrılmıştır. 16 yaşından itibaren alınabilen Kıyı Ehliyeti, 6 HP üzerindeki motorlu teknelerin kıyıdan 6 deniz miline kadar kullanılmasına imkan tanımaktadır. İlginç bir şekilde, Fransa’da yelkenli tekneler (motor gücü 6 HP’yi aşmadığı sürece) ehliyet zorunluluğundan muaftır; bu durum Fransız denizcilik kültürünün yelkenciliği bir “temel hak” olarak görmesinden kaynaklanmaktadır.
İtalya, 2026 yılıyla birlikte gençlerin denizciliğe erken yaşta adaptasyonunu sağlamak amacıyla “D1” olarak adlandırılan sınırlı bir ehliyet tipini devreye almıştır. Bu “mini ehliyet”, 16 yaşındaki bireylerin 10 metreye kadar olan tekneleri (85 kW/115.6 HP güç sınırıyla) kıyıdan 6 mil dahilinde sadece gündüz vakti kullanmalarına olanak tanımaktadır. İtalyan sistemi, 40 HP altındaki motorlu tekneler için ehliyet şartı aramamasıyla bilinse de jet skiler için mesafeye bakılmaksızın 18 yaş ve ehliyet zorunluluğu getirmektedir.
İspanya’daki düzenlemeler, “PER” (Patrón de Embarcación de Recreo) belgesini amatör denizciliğin temel taşı olarak konumlandırmıştır. PER sahibi bir denizci 15 metreye kadar olan tekneleri (belirli eğitimlerle 24 metreye kadar) kullanabilirken, 16 yaşındaki gençler “PNB” (Patrón de Navegación Básica) ile 8 metreye kadar olan tekneleri 5 mil sınırında sevk edebilirler. İspanya’da 5 metre altı motorlu ve 6 metre altı yelkenli tekneler (15 HP altı motorla) 2 mil sınırında ehliyetsiz kullanılabilmektedir.
Aşağıdaki tablo, ülkelerin amatör ehliyet rejimlerini karşılaştırmalı olarak sunmaktadır:
| Ülke | Ana Ehliyet Sınıfları | Tekne Boy/Güç Kriteri | Asgari Yaş (Kısıtlı / Tam) | Ek Zorunluluklar |
| Türkiye | ADB 10 / ADB 24 | 10m ve 24m sınırları | 16 (Gözetimli) / 18 | 12 ay tecrübe (ADB 24 için) |
| Yunanistan | Speedboat License | >30 HP motor gücü | Yok / 18 | Sadece gündüz (kiralıklar için) |
| Hırvatistan | Category B / C | 15m / Üstü | Yok / 18 | VHF Telsiz Ehliyeti |
| Fransa | Côtier / Hauturier | 6 Mil / Sınırsız mesafe | 16 / 16 | Yelkenli muafiyeti (<6 HP) |
| İtalya | D1 / Category A | 10m / 24m | 16 / 18 | Jet ski için mutlak ehliyet |
| İspanya | PNB / PER / YM | 8m / 15-24m / Sınırsız | 16 / 18 | Telsiz Operatör Kursu |
Emniyet Teçhizatı, Teknik Donanım ve Modern Güvenlik Standartları
Fransa’nın “Division 240” düzenlemesi, Akdeniz’deki en sistematik teçhizat rehberlerinden biri olarak kabul edilir. Bu düzenleme, ekipman zorunluluğunu teknenin fiziksel boyundan ziyade, kıyıdaki bir “barınma yerine” olan mesafesine göre kademelendirmektedir. 2 deniz mili altındaki “Temel Bölge” (Basic Zone) için can yeleği (asgari 50 Newton), ışıklı işaret cihazı ve manuel su tahliye sistemi yeterliyken; 6 milin üzerindeki “Yarı Açık Deniz” (Semi-offshore) seyrinde onaylı bir can salı, VHF telsiz ve detaylı seyir haritaları zorunlu tutulmaktadır. Bu yaklaşım, denizcinin planladığı risk seviyesine göre donatım yapmasını bekleyen esnek ama emniyet odaklı bir felsefeye dayanmaktadır.
İtalya’da emniyet ekipmanları, üretici tavsiyeleri ile yasal zorunlulukları hibrit bir modelde birleştirmektedir. 2026 güncellemeleriyle, can yeleklerinin üzerinde otomatik aktivasyonlu ışık bulunması zorunluluğu 12 milin ötesindeki tüm seyirler için standart hale getirilmiştir. İtalyan mevzuatı ayrıca, teknedeki her can yeleğinin teknenin kayıt numarası (ATCN) ile ilişkilendirilmesini veya işaretlenmesini talep ederek ekipman takibini sıkılaştırmıştır. Manyetik pusulaya ek olarak elektronik pusulaların da zorunlu ekipman sayılması, dijital navigasyona olan güvenin hukukileşmesini temsil etmektedir.
İspanya’da Royal Decree 339/2021, teknenin donatımını yedi farklı “Seyir Bölgesi”ne göre belirlemiştir. Bu sistemde, kıyıdan uzaklaştıkça zorunlu olan işaret fişeği sayısı artmakta, 12 milin ötesinde ise can salı ve EPIRB gibi cihazlar devreye girmektedir. İspanyol mevzuatının en dikkat çekici yanı, ekipmanların periyodik bakımı ve son kullanma tarihlerinden doğrudan tekne sahibini sorumlu tutması ve bu takibin yapılmamasını ağır bir ihlal olarak nitelendirmesidir.
Hırvatistan ve Yunanistan’daki uygulamalar, daha çok operasyonel hazır bulunuşluk üzerine kuruludur. Yunanistan’da, özellikle kiralık yüksek hızlı teknelerde operatörün bileğine takılı olması gereken emniyet şalteri (KillSwitch) denetimlerin odak noktasını oluşturmaktadır. Eğer teknede yakıt göstergesi yoksa, en az 3 litrelik sızdırmaz bir yedek yakıt kabı bulundurulması da Yunan liman otoritelerinin taviz vermediği bir kuraldır. Hırvatistan’da ise 15 metreden büyük tekneler için sigorta poliçesinin yanı sıra yangın söndürme sistemlerinin yıllık sertifikasyonu ve VHF telsiz istasyonunun ruhsatlı olması denize elverişlilik için ön koşuldur.
Seyirde ve Demirde Alkol Kullanımı: Hukuki Sınırlar ve Operatör Sorumluluğu
Deniz kazalarının en önemli nedenlerinden biri olan alkol kullanımı, 2026 yılı itibarıyla tüm Akdeniz ülkelerinde “sıfır toleransa yakın” bir denetim rejimine tabidir. Türkiye’de 2026 yönetmeliği, kara trafiğindeki %0,50 promil (0.25 mg/ml nefes) sınırını denize de taşımıştır. Ancak denizcilikte bu sınırın aşılmasının yaptırımı sadece para cezası değil, Amatör Denizci Belgesi’nin 6 ay süreyle askıya alınmasıdır. Bu kuralın en kritik boyutu, sadece seyir halindeki değil, tehlikeli manevra yapan veya yüzme alanlarına usulsüz yaklaşan teknelerde de denetimin bir parçası olarak uygulanabilmesidir.
Hırvatistan, Akdeniz’deki en katı alkol politikasına sahip ülke konumundadır. Hırvat sularında amatör kaptanlar ve kiralık tekne kullanıcıları için alkol limiti 0.0 (sıfır) olarak uygulanmaktadır. Özellikle turizm sezonunda Hırvat Liman Başkanlıkları (Lučka kapetanija), demirdeki teknelerde bile “kaptan dümene her an geçebilir” varsayımıyla rastgele alkol kontrolleri yapabilmektedir. Hırvatistan’da alkollü tekne kullanmanın cezası promil oranına göre 3.000 Kuna’dan başlayıp (eski para birimiyle ifade edilen baremler revize edilmiştir) hapis cezasına kadar uzanabilmektedir.
İtalya ve Fransa’da genel kabul görmüş alkol sınırı 0.5 per mille ($0.5 g/l$) düzeyindedir. İtalyan denizcilik kanunu (Il Codice della Nautica), alkollü bir şekilde kazaya karışmayı “ağırlaştırıcı sebep” olarak tanımlar ve bu durumda cezalar iki katına çıkarılır; ayrıca lisans askıya alma süresi iki yıla kadar uzatılabilir. Fransa’da ise kanda 0.8 g/l alkol oranı adli bir suç (délit) olarak kabul edilmekte, 4.500 Euro para cezası ve iki yıla kadar hapis cezası öngörülmektedir.
Demirdeki alkol kullanımı, hukukçular ve sigorta şirketleri arasında yoğun tartışılan bir konudur. Türkiye’deki hukuk uygulamasında, bir teknenin demirde olması onun deniz trafiğinden tamamen koptuğu anlamına gelmemektedir; ani bir hava değişimi, demir taraması veya başka bir teknenin çarpma riski durumunda kaptanın dümene geçip manevra yapması beklendiğinden, yasal limitlerin üzerinde alkollü olması “emniyet ihlali” olarak değerlendirilebilir. Hırvatistan ve Yunanistan’da demirde alkol alımı genellikle tolere edilse de, kazaya sebebiyet verilmesi durumunda kaptanın alkollü olması sigorta kapsamını tamamen geçersiz kılmaktadır.
Aşağıdaki tablo, alkol limitlerini ve olası yaptırımları özetlemektedir:
| Ülke | Alkol Limiti (Promil / mg/l) | Demirde (At Anchor) Durumu | Temel Yaptırım |
| Türkiye | 0.50 promil (0.25 mg/l) | Denetime tabi (Hazır bulunma kuralı) | 6 ay belge askısı |
| Hırvatistan | 0.00 promil (Sıfır Tolerans) | Sıkı denetim (Kiralıklar için) | Yüksek para cezası ve hapis |
| İtalya | 0.50 g/l | Kaza anında ağırlaştırıcı sebep | 2,755€ – 11,017€ + Belge askısı |
| Fransa | 0.50 g/l | 0.80 üzeri adli suç | Para cezası ve olası hapis |
| İspanya | 0.50 g/l (0.20’ye düşürülme aşamasında) | Çok ciddi ihlal kategorisi | 60,000€ – 120,000€ arası ceza |
| Yunanistan | 0.50 promil | Hareket kabiliyeti şartı | Para cezası ve seyirden men |
İdari Yaptırımlar ve Cezai Süreçler: Sabit Cezadan Oransal Cezaya Geçiş
2026 yılı, Türkiye’de denizcilik cezalarının “teknenin boyuna göre metre bazlı” olarak hesaplandığı yeni bir dönemi başlatmıştır. Bu değişim, denizdeki emniyet riskinin teknenin kütlesi ve boyuyla doğru orantılı olduğu ilkesine dayanmaktadır.
Yeni Türk sisteminde, geçerli bir belgesi olmadan tekne kullanan veya belgesi askıdayken dümene geçen kişilere teknenin metre başına 2.500 TL idari para cezası kesilmektedir. Örneğin, 12 metrelik bir teknenin ehliyetsiz kullanımı 30.000 TL cezaya yol açarken, 24 metrelik bir teknede bu rakam 60.000 TL’ye çıkmaktadır. Özel teknelerin ticari amaçla (kaçak kiralama/charter) kullanılması durumunda da yine metre başına 2.500 TL ceza uygulanmakta ve tekne seferden men edilmektedir. Emniyet teçhizatı eksikliklerinde uygulanan metre başına 1.000 TL ceza ise, donanım maliyetini bir “yatırım” olarak görmeyi teşvik eden bir caydırıcılık unsuru olarak kurgulanmıştır.
İspanya, Avrupa’daki en ağır denizcilik para cezalarını uygulayan ülke olarak bilinmektedir. İspanyol hukukunda “Çok Ciddi İhlaller” (Very Serious Violations) kapsamında; alkollü kaptanlık, insan hayatını tehlikeye atma veya ağır deniz kirliliğine sebep olma durumlarında cezalar 3 milyon Euro’ya kadar yükselebilmektedir. Belge eksikliği veya basit evrak hataları gibi “Hafif İhlaller” bile 60.000 Euro’ya kadar para cezasıyla sonuçlanabilmektedir.
İtalya’da 2026 yılı trafik ve denizcilik reformuyla, özellikle hız sınırlarını aşma konusundaki cezalar radikal şekilde artırılmıştır. Sahil şeridinde veya koruma bölgelerinde hız sınırını 60 km/s üzerinde aşan denizcilere 3.382 Euro’ya kadar ceza ve ehliyetin 6 ile 12 ay arasında askıya alınması yaptırımı getirilmiştir. Ayrıca, tekne üzerinde cep telefonu kullanımı gibi dikkat dağıtıcı unsurlar da 660 Euro’ya kadar cezalandırılabilmektedir.
Yunanistan ve Hırvatistan’da cezalar genellikle Liman Başkanlıkları tarafından yerel “Port Regulations” çerçevesinde anında kesilmektedir. Yunanistan’da yüzücülerin bulunduğu şamandıralara 100 metreden daha yakın seyretmek veya kıyıdan 200 metre dahilinde 5 knot hızı aşmak doğrudan ehliyetin geri alınması ve ağır para cezasıyla sonuçlanan bir “kırmızı çizgi” olarak kabul edilir. Hırvatistan’da ise seyir izni (Vignette) olmadan denize çıkmanın cezası teknenin boyuna göre kademelendirilmekte ve yabancı bayraklı tekneler için gümrük ihlali olarak değerlendirilip teknenin değerinin %30’una kadar çıkabilen idari yaptırımlara yol açabilmektedir.
Mavi Kart, Dijital Atık Takip Sistemleri ve Çevresel Sürdürülebilirlik Uygulamaları
2026 yılı itibarıyla Akdeniz’de çevre koruma faaliyetleri, manuel beyan esasından dijital takip ve QR kod tabanlı gerçek zamanlı izleme sistemlerine evrilmiştir. Türkiye’nin 2011’den bu yana uyguladığı “Mavi Kart” sistemi, 17 Ocak 2026 itibarıyla tamamen dijitalleşerek “Denizcilik Atıkları Uygulaması” (DAU) çatısı altında toplanmıştır.
Türkiye’deki DAU sisteminde artık fiziksel plastik kartlar kullanılmamakta; her teknenin sisteme kayıtlı bir QR kodu üzerinden atık verme işlemleri elektronik ortamda kaydedilmektedir. 400 GRT altındaki tüm özel ve ticari yatlar bu sisteme dahildir. Mevzuat uyarınca, 12 kişiye kadar kapasitesi olan tekneler atıklarını (pis su ve çöplerini) en geç 15 günde bir lisanslı bir atık alım tesisine boşaltmak ve bu işlemi sisteme işletmek zorundadır. Günlük tura çıkan tekneler için bu süre 48 saat olarak belirlenmiştir. Atık verme yükümlülüğünü yerine getirmeyen veya sisteme kaydı olmayan teknelere 22.109 TL’den başlayarak teknenin büyüklüğüne göre artan ve 137.000 TL’yi aşabilen ağır çevre cezaları uygulanmaktadır.
İtalya, 13 Şubat 2026 tarihinde “RENTRI” (Ulusal Elektronik Atık Takip Kaydı) sistemini tam kapasiteyle faaliyete geçirmiştir. Bu sistem, Türkiye’deki DAU’ya paralel olarak, teknelerin ürettiği tehlikeli ve evsel atıkların dijital “e-FIR” (Formulario di Identificazione Rifiuti) (Atık Tanımlama Formu) üzerinden izlenmesini sağlamaktadır. İtalya’daki bu uygulama, sadece büyük gemileri değil, limanlarda konaklayan yatları da kapsayacak şekilde genişletilerek deniz kirliliğinin kaynağında kurutulması hedeflenmiştir.
İspanya’da 2020 yılından itibaren kademeli olarak devreye alınan “e-SIR” (İspanyol Atık Bilgi Sistemi), tüm limanları ve atık alım tesislerini merkezi bir veri tabanına bağlamıştır. İspanyol yasalarına göre, teknelerin kıyıdan 3 deniz mili mesafeye kadar deşarj yapmaları kesinlikle yasaktır ve bu kuralın ihlali durumunda “Çok Ciddi” kusur kategorisinde milyon Euro’luk yaptırımlar uygulanmaktadır. Ayrıca, İspanya’da yabancı bayraklı tekneler de eğer ana limanları İspanya ise bu dijital takip sistemine dahil olmak zorundadırlar.
Hırvatistan, özellikle “Posidonia” (deniz eriştesi) çayırlarını korumak amacıyla demirleme kısıtlamalarını sıkılaştırmış ve ulusal park alanlarında teknelerin atık tanklarının mühürlenmesi veya özel izleme sistemlerine dahil edilmesi yönündeki denetimlerini 2026 itibarıyla en üst seviyeye çıkarmıştır. Hırvat sularında denize çöp atmanın veya usulsüz deşarjın cezası 1.000 Euro’dan başlamakta ve tekerrürü halinde teknenin Hırvat sularından ihraç edilmesine kadar varabilmektedir.
Aşağıdaki tablo, çevresel atık takip sistemlerini karşılaştırmalı olarak sunmaktadır:
| Ülke | Atık Takip Sistemi | Teknoloji | Boşaltım Periyodu / Kısıt | Temel Ceza (Alt Sınır) |
| Türkiye | DAU (Mavi Kart) | QR Kod / Dijital | 15 gün (Max) | 22,109 TL |
| İtalya | RENTRI | e-FIR / Dijital | İhlal bazlı takip | 543 € + Adli işlem |
| İspanya | e-SIR | Merkezi Veri Tabanı | 3 Mil sınırı (Mutlak) | 60,000 € |
| Hırvatistan | SSVO / Park Denetimi | Fiziksel ve Dijital | Parklarda sıfır deşarj | 1,000 € |
| Yunanistan | Port Log | Manuel / Fiziksel | Liman kuralları | İdari para cezası |
| Fransa | Division 240 / Marpol | Belge Kontrolü | Marpol standartları | 4. Sınıf para cezası |
3- Yönetmelik Hakkında Düşüncelerim
2026 Temmuz ayında yürürlüğe girecek olan amatör denizcilik yönetmeliği, Türkiye’deki denizcilik faaliyetlerini düzenleme, güvenliği ve çevresel korumayı arttırma amacıyla yapıldığı açıktır. Uluslararası diğer kurallara baktığımızda da benzer uygulamalar hatta bazen daha sert kurallar olduğu görülmektedir.
Buna rağmen birçok Türk amatör denizci bazı kuralları ve yaptırımları sertçe eleştirmektedir. İyi niyetle yapıldığına şüphe etmediğim bu kuralların bazılarının gerçekten pratikte amatör denizciler için ciddi kısıtlamalar getirdiğine inanıyorum. Benim görüşlerim şu şekilde:
Denizcilik Belgesi
Ehliyetin ADB 10 ve ADB 24 olarak ayrılmasının doğru olduğunu düşünüyorum ama 2023 yılında “Hedef 2023: 1 Milyon Amatör Denizci” kapsamında çok basit sınavlar ve hızlıca dağıtılan ehliyetlerin daha sonradan bir yönetmelikle, ek sınava girilmediği taktirde 10 metreye kadar kullanımla sınırlandırılmasının hukuki olarak doğru olmadığını düşünüyorum.
Ben ehliyetimi 2004 yılında İstanbul Karaköy’de sınava girerek almıştım. Öncesinde de tecrübeli emekli bir kaptandan (soyadını hatırlayamayacağım ama sanırım adı Salih Kaptan’dı) sağlam bir kurs, sonrasında da resmi bir sınav. Yine de otomobil sınavlarından bile kolay gelmişti. Ayrıca bununla yetinmeyip efsane hocamız Cumhur Gökova’dan da haftalarca eğitim almıştım.
Bence sınavların teorik kısmının daha detaylı olması ve pratikte de bazı yeteneklere sahip olunduğu kanıtlanma zorunda olmalıdır. Pratik sınavın uygulanması pek tabi ki oldukça zordur ve tekneyi kullanma ve denize açılarak sınav yapılması oldukça maliyetlidir ama olabildiğince teorik bilgilerin kuvvetli olduğunun ispatı ve tekneye hakimiyetin ispatı sınav içeriğinde olmalıdır.
ADB 10 alınmadan da ADB 24’ün alınamaması bana biraz mantıksız geldi. Örneğin 40 yaşında amatör denizci olmak isteyen biri 12 metre yeni bir tekne almak istese önce neden ADB 10 almalı? ADB 10 aldıktan sonra neden 1 sene beklemeli? Bir sene içinde 12 metre tekneyle nasıl pratik yapacak? Öncesinde 9 metre bir tekne alamayacağı belli. Arzu edenler sınavsa sınav, pratik uygulamaysa pratik uygulama, bir seferde ADB 24 ehliyetini alabilmeli.
Teknede bulunması gereken ekipmanlar
Ekipmanlarla ilgili çok fazla eleştirim yok ama yönetmelikte bir 12 metre, bir 15 metre bir de 20 metre üzeri şeklinde geçen açıklamalar var. Daha basitleştirmek adına 10-15 metre arası ve 15-24 metre arası olarak uygulanmalıydı bence.
Boyu 15 metreden büyük teknelerde VHF zorunluluğu da bence oldukça yetersiz. Marinalara giren çıkan çoğu teknede zaten bir çeşit el telsizi ve hem el telsizi hem de sabit VHF telsiz bulunuyor. Amaç güvenlikse 10 metre ve üzerindeki tüm teknelerde VHF zorunlu olmalı hatta DSC özellikli olması da istenebilir.
Yine Boyu 15 metre üzerinde olan tekneler için AIS, EPIRB, SART ve Can Salı gibi ekipmanlardan biri zorunlu olabilirdi.
Dürbünün, yangın battaniyesinin zorunlu olması oldukça mantıklı, barometreyi kullanabilen kaç kişi vardır bilemiyorum ama en azından sınavlarda bu konularla ilgili pratik hava durumu tahminleri konusunda sorular sorulması önemli. Yoksa çoğu denizci o barometreyi süs olarak asacak. Bir de hava durumu ile ilgili birçok denizci Windy, Poseidon gibi uygulamalarla rüzgârın durumuna bakıyor ama eğitimlerde ne sıklıkla bakılması gerektiği veya bu uygulamaları pratikte nasıl kullanmaları gerektiği ile ilgili bilgiler verilmiyor (en azından benim zamanımda böyleydi).
Özetle birçok şey zorunlu olarak isteniyor ama bu zorunlu bulunan ekipmanlar nasıl kullanılacak bu konuda eğitim verilmeli ve sınavlarda da soru olarak sorulmalı.
Denizde alkol kullanımı
En çok eleştiri alan konulardan biri bu olmasına rağmen pratikte gördüğüm kadarıyla alkol alınımını abartan çok sayıda amatör denizci var. Bir yerde güvenli şekilde demirlemek, hatta kıçtan kara bağlanmak bile 0.5 promil alkol sınırını aşmanızı engelliyor. Bu şahsen çok hoşuma gitmese de doğru bir karar. Birçok ülkede de benzer uygulamalar var hatta sıfır promil istenen ülkeler de mevcut. Yönetmelikte anlamadığım konu, siz teknenin sahibi ve kaptan olarak 0.5 promil üzeri alkol alsanız bile (belki bir limit olabilir) teknede başka bir amatör kaptan olduğunda bu durumda ceza kesiliyor mu bu konuyu net olarak anlamadım.
Yetki yazısı olmadan başkası tarafından teknenin kullanımı
Bu doğru bir uygulama ama yetki yazısının e-devlet üzerinden ücretsiz yapılabilmesi hem pratiklik açısından iyi olurdu hem de her yıl her şahıs için bir harç ödenmesi çok mantıklı gelmiyor. Bu esasında özel teknelerin ticari olarak kullandırılması konusu ile de ilgili bir konu. Bu tespit edildiğinde de metre boyuna göre ceza yiyorsunuz, bu da bence doğru bir uygulama. Tekne transferi yaparken veya yaptırırken buna mutlaka dikkat etmek gerekecek.
Mavi Kart Uygulamaları
Başta belirttiğim gibi yeni yönetmelikte bu konuya değinilmemiş olsa da hazır diğer ülkelerdeki ehliyet ve diğer zorunlulukları karşılaştırırken bu konuya da değinmek istedim. Anladığım kadarıyla diğer ülkelerde 15 gün gibi katı bir sınırlama yok, daha çok özellikle 3 mil açığın altında boşaltma yapıldığında ciddi cezalar mevcut hatta bizdeki cezalardan daha da ağır. Tabi bu denetimin nasıl yapılacağı büyük bir soru işareti.
Eski yazılarımı okuyanlar bilir, “organikçiler” diye tabir ettiğim, karpuz, sebze, meyve, şişe ne varsa “nasıl olsa organik diyerek” koylara çöplerini atan birçok denizci var maalesef. Bu konuda bile yeterli bilinç yok, bunun ötesinde en büyük sıkıntılardan biri de pet şişe, sigara gibi maddelerin de atılması. Bu nedenle sıkı kuralları anlamakla birlikte pratik ve ekonomik bir yöntem olması gerektiğini savunuyorum.
Türkiye’deki kanun diğer ülkelerdeki gibi 3 mil, 5 mil gibi sınırlarla ilgilenmeyip kullansan da kullanmasan da 15 günde bir boşaltacaksın diyor. Boşaltma maliyetleri de yüksek olduğu gibi, liman veya marine dışındaysan, gezici atık teknelerin azlığı nedeniyle sürekli marinaya dönüp bu belgeyi almanız gerekiyor.
12 metrelik bir teknede çok büyük bir pis su tankı olabilir ve teknede 2 kişi yaşıyor ve ara ara iskelelere yanaşarak hem yemek hem de tuvalet ihtiyaçlarını karşılıyor olabilir, öte yandan 6 kişi ile seyahat eden 10 metrelik bir teknede belki 1 haftada pis su tankı dolacak. 15 günlük bu süre denizlerin temiz tutulması için alınmış bir karar olsa da işeri gerçekten çok zora sokmaktadır.
Pratikteki sıkıntılardan dolayı bu işlerin de online olarak kolay yolları bulunmuş ve sadece harç ödeme noktasına geldiğini birçok denizci biliyor, bu nedenle illaki bu tür bir yöntem uygulanacaksa da yeterli sayıda atık toplama yeri ve gezici teknenin aktif olması elzemdir, yoksa mutlaka alternatif yollara başvurulur.
Bu konuda bence teknenin pis su tankı kapasitesi ve kaç kişi ile yolculuk yapıldığına göre bir zaman kıstası olmalı. En azından kontrol yapıldığında teknedeki kişi sayısı ile orantılı bir formülle gün sayısı belirlenmelidir.
Özetle, yeni yönetmelik denizcilikte güvenlik ve çevresel konularda iyileştirmeler yapmaya çalışsa da bazı konuların pratikte kolay uygulanabilir olması gerekmektedir. Özellikle doğrudan ADB 24 ehliyetinin de alınabilmesi, donanım ve ekipman ihtiyaçlarının 10-15, 15-24 olarak sadeleştirilmesi (ekipman içeriği aynı kalsa da), yönetmelikte bahsi geçmese bile mavi kart uygulamalarının daha pratik hale gelmesi Türk amatör denizciliği açısından daha uygulanabilir olacaktır.